Jen 6 týdnů a leteckým společnostem dojde palivo. Češi už teď řeší, co bude s jejich dovolenou
Už za 6 týdnů může aerolinkám dojít palivo. Češi se bojí, jestli vůbec odletí na dovolenou.
Zdroj: Shutterstock
Evropská unie se připravuje na scénář, který by ještě nedávno působil nepravděpodobně. Kvůli výpadkům dodávek přes Hormuzský průliv se tenčí zásoby leteckého paliva a Brusel začíná řešit, jak palivo rozdělovat mezi státy a letiště. Pro cestující to nemusí znamenat okamžitý kolaps, ale vyšší ceny, změny letových řádů, rušení slabě obsazených spojů a větší nejistotu u letních dovolených.
Evropa má podle šéfa Mezinárodní agentury pro energii Fatiha Birola zásoby leteckého paliva zhruba na šest týdnů a první vážnější dopady by mohly přijít na přelomu května a června. Evropská komise proto zřídila krizovou platformu, která má sledovat dodávky, hledat náhradní zdroje a připravit pravidla pro případ, že by bylo nutné palivo mezi státy koordinovaně rozdělovat.
Nejde o běžné zdražení letenek před sezonou. Současný problém stojí na tom, že část dodávek ropy, plynu a ropných produktů z Perského zálivu je omezená kvůli konfliktu na Blízkém východě a zablokovanému Hormuzskému průlivu. Právě tudy obvykle proudí významná část světové energetiky a letecký petrolej patří mezi komodity, u nichž se výpadek rychle propisuje do provozu letišť i aerolinek.
Když palivo dojde, letadla se nevypraví
Představa, že letadlům dojde palivo ve vzduchu, je zavádějící. Dopravce nesmí let vypravit, pokud nemá dostatek paliva na trasu, povinné rezervy, případné vyčkávání a odklon na náhradní letiště. V praxi by se proto nedostatek projevil mnohem dříve na zemi. Aerolinky by začaly rušit vybrané spoje, spojovat lety na stejné trase, přesouvat cestující na jiné časy nebo měnit přestupní letiště podle toho, kde bude palivo dostupné.
Další možností jsou takzvaná váhová omezení. Letadlo může vzít méně nákladu, méně zavazadel, případně v krajním případě méně cestujících, aby spotřebovalo méně paliva nebo mohlo bezpečně doletět na letiště, kde dotankuje. U dálkových letů by se mohly objevit i technické zastávky na tankování, což znamená delší cestu a vyšší riziko zmeškání návazných spojů.
Nejvíce zranitelné by byly menší destinace, sezonní linky a spoje s nízkou obsazeností. Velká letiště mají širší logistiku, více dodavatelů a větší vyjednávací sílu. Menší letiště, ostrovní destinace nebo trasy provozované jen několikrát týdně mohou být pro aerolinky prvními místy, kde se začne škrtat.
Cestující čeká hlavně nejistota
Pro běžného cestujícího je největším rizikem zrušení letu, změna itineráře nebo návrat z dovolené jiným spojem, než byl původně plánovaný. Pokud aerolinka let zruší, cestující si u samotné letenky obvykle vybírá mezi vrácením peněz a náhradním spojením do cíle. Při delším čekání má mít také zajištěnou péči, tedy občerstvení, možnost komunikace a v nutných případech ubytování s dopravou mezi hotelem a letištěm.
Složitější je otázka finanční kompenzace. Pokud by úřady vyhodnotily nedostatek paliva jako mimořádnou okolnost, aerolinky by se mohly kompenzacím bránit. Jistější je proto nepočítat automaticky s odškodněním a schovávat si účtenky za přiměřené výdaje, pokud je dopravce nezajistí sám.
U zájezdů je situace pro klienta zpravidla přehlednější, protože odpovědnost nese cestovní kancelář. Pokud by se dovolenkář kvůli výpadku letu nemohl vrátit včas, kancelář musí řešit náhradní dopravu a v zákonem daném rozsahu i ubytování. Kdo ale zruší cestu sám jen ze strachu, většinou musí počítat se stornopoplatky. Samotná obava z budoucího vývoje obvykle nestačí ani pro plnění z pojištění storna.
Dovolená může podražit až o osm procent, nové letenky ještě víc
U už zakoupených zájezdů mohou cestovní kanceláře v Česku zvýšit cenu kvůli dražším pohonným hmotám, pokud to mají sjednané ve smlouvě. Podle Asociace českých cestovních kanceláří a agentur může zdražení dosáhnout až osmi procent ceny zájezdu a musí přijít nejpozději 21 dní před odjezdem. Pokud je navýšení do této hranice, klient obvykle nemá automatický nárok na bezplatné storno. U zájezdu za 60 tisíc korun by tak teoretické maximum znamenalo příplatek až 4 800 korun.
U nových letenek žádný podobný strop neexistuje. Aerolinky promítají vyšší cenu paliva do tarifů podle poptávky, konkurence a vlastního zajištění cen paliva. Některé zahraniční cestovní firmy se snaží zákazníky uklidnit sliby, že nepřidají palivové příplatky, jiné dopravce už ale podle britských médií rušily část letů nebo zavedly příplatky na dálkových trasách.
Největší tlak na cenu se dá čekat u posledních volných míst, u letů na ostrovy a u destinací, kde není snadná alternativa vlakem nebo autem. Pokud dopravce zruší část kapacity, zbývající sedadla se mohou rychle zdražit. U rodiny, která kupuje čtyři letenky těsně před odletem, se proto rozdíl může vyšplhat výrazně výš než samotné procentní navýšení ceny paliva.
Jaké řešení má Evropa na stole
Brusel chce přes novou platformu mapovat zásoby, hledat alternativní dodavatele a připravit koordinaci, pokud by se palivo muselo rozdělovat podle priorit. V Británii už vláda požádala rafinerie, aby maximalizovaly výrobu leteckého paliva, a současně hledá dodávky z USA a západní Afriky. Podle Guardianu se významným zdrojem pro britský trh stala také nigerijská rafinerie Dangote v Lagosu.
Druhou cestou je úprava provozu. Britské aerolinky dostaly možnost rušit nebo slučovat některé lety předem tak, aby zbytečně nelétala poloprázdná letadla jen kvůli udržení letištních slotů. To je pro cestující nepříjemné, ale pořád lepší než zrušení spoje až na letišti. Pokud se podobný přístup rozšíří, lidé mohou dostávat oznámení o změnách dříve, ale letové řády budou méně stabilní než v běžné sezoně.
Česko zatím nehlásí výpadek zásobování. Letiště Václava Havla Praha podle Novinek uvedlo, že má skladovací kapacitu 18,5 milionu litrů, naplněnou z více než 80 procent, a při loňské průměrné spotřebě 1,7 milionu litrů denně by samotné zásoby vystačily zhruba na devět až deset dní. Klíčové ale je, že zásobování dosud pokračuje a sklady se průběžně doplňují.